Mens vi venter på at det dumme korona-viruset skal forsvinne, leter vi frem noen gamle bilder og artikler, fremfor å dra på nye garasjebesøk. Her er Tormod Ovesen sin Golf 1 fra Gatebil Magazine 2008.
Hele historien/ artikkelen om bilen kan du lese helt nederst, under alle bildene.
Etter at artikkelen ble laget kjørte Tormod noen løp i Gatebil Extreme, men siden har han brukt bilen mest til trening/ frikjøring. Bilen har han enda, og vi håper han snart tar den med på Gatebil igjen.
FAKTA OM BILEN:
1981 modell Volkswagen Golf GTI.
KAROSSERI:
Helsveisede rammevanger, og innfestinger. Karbon eller en blanding av karbon panser, dører, panser koffertlokk, framskjermer, tak, med mer. Lexan sideruter og bakrute med selvlagd skyve-lufteluke på førerside. VW Motorsport kit-car takvinge i karbon, original GTI frontleppe og skjermutbyggere.
INNVENDIG:
Bur fra Rallyprodukter, OMP seter, 4-punkts seler og ratt. Karbon og/eller kevlar dashbord, dørpaneler, plater i gulvet, plater over kanaler, kasse rundt bensintank, boks rundt radiator, midtkonsoll, lufteventil innvendig i tak og pedaler. Racepak UDX dashlogger, Autometer shiftlight, ledningsnett fra Painless wiring, Peltor Intercom.
MOTOR:
2 liter 16v turbo. 9A blokk fra Passat og ABF topp fra Golf 3. Bygget, mappet og bremset av VS-motor. Turbonetics E46 turbo, Autronic SM2 datasprut, MSD DIS 4 tenning. Effekt: 497 hk og 541 Nm på 1,34 bar trykk og Bioetanol E85. På 99 oktan Shell V-power og 1,25 bar trykk: 456 hk og 490 Nm. Kjøling, smøring: Pace 4-stegs tørrsumppumpe, Peterson oljetank, Modifisert Moroso tørrsump bunnpanne, spesiallagd reimdrev fra Pace, Moroso olje catch tank, Moroso tørrsump filtere, radiator fra Be-cool bak i bilen, 6 liter alu. ekspansjonstank. Luftekanaler til radiator i karbon og kevlar, 2 stk Volkswagen Caravelle kjølevifter, 2 stk EWP elektriske vannpumper, stålomspunnede oljeslanger, Mocal oljekjøler, alu. rør for transport av kjølevæske.
DRIVVERK:
6-trinns Quaife dogbox, LSD diffsperre, Sellholm Tuning spakstell, clutch og girkabler fra ID-transmisjoner, drivaksler og hjulnav fra The DriveShaft Shop, VW Corrado ABS sensorer og hjul for bruk til traction control.
CHASSIS OG BREMSER:
Öhlins 3-veis støtdempere, polyurethane foringer, Quaife kort styring, Autotech triangulært avstivningsstag under framme og Autotech lightweight stab. stag foran og bak. Bremser: Foran: 4-stemplede Alcon kallipper og 295x28mm skiver. Bak: Hullborra skiver fra Golf 4. Sellholm justerbar bremsevugge, Tilton reduksjonsventil, hydraulisk håndbrekk, stålomspunende slanger.
HJUL:
7×15” Volkswagen Motorsport magnesiumfelger fra OZ Racing. 205/50 Yokohama A048R dekker.
VEKT:
Tørrvekt: 862 kilo.
TAKK TIL:
Stein Eian, VS-motor, Frode Jørgensen (AR audi racing), Christian Olsen (Olsen tuning), Lasse Boberg, Jan og Espen hos ID-transmisjoner, Brødrene Haugesten lakk, Johansen lakk og karosseri, KRB-trading, Oslo Sylinderservice, Sellholm tuning, Kollevold rallyimport, Gundersen motorsport, Daniel Coll, tålmodig eks-kjæreste og kjæreste.
Les historien fra Gatebil Magazine under bildene.
– – – – – – –
Hele teksten fra artikkelen i Gatebil Magazine oktober 2008:
Da Tormod kjøpte bilen i 1996 var det ikke i hans villeste fantasi at den en dag skulle bli slik den nå framstår. Hans store lidenskap var fjernstyrte biler, og Golfen skulle brukes til og fra konkurranser i både inn og utland. GTI’n var da sort, senket og hadde 16 toms felger. Ellers ganske original.
Kort tid etter sluttet den ene dørlåsen å fungere. Tormods første tanke var å levere bilen på verksted, for særlig peiling på å mekke hadde han ikke. Han bestemte seg allikevel for å prøve å fikse låsen selv.
Fikk mekkedilla
– Jeg reparerte låsekassetten og var utrolig stolt og ble skikkelig sugen på å skru mer. Det manglet heller ikke på ting å gjøre, for bilen viste seg å være i langt dårligere strekk enn jeg først hadde trodd. Jeg skaffet gjør-det-selv boka fra Haynes, kjøpte billig verktøy fra Biltema og monterte bedre lys i fatter sin 12m2 store (lille) garasje. Så gikk jeg fryktløst og energisk tilverks med selvtillit som en faglært mekaniker, forteller Tormod og flirer.
Egentlig skulle det kun sveises et par små rusthull i gulvet, samt pusses og lakkeres nederst på dørene for steinsprutskader. Godt i gang oppdaget Tormod mer rust, og til slutt var hele bilen sandblåst og det meste av karosserideler skiftet ut. Både hjulbuer bak, kanaler, front og bakplate, dører, panser, bakluke og framskjermer. Alt av slitasjedeler ble også kjøpt nytt. De gamle senkefjærene ble erstattet med KW coilovers, han monterte stivere foringer, kraftigere bremser, og komfortable sporty framseter fra Audi A6. Motoren ble også overhalt og trimmet.
Kjørte på Nürburgring
– Det gikk to år før bilen ble ferdig, forteller Tormod. – Selv om jeg før hadde mekket på radiostyrte biler, var jeg ganske amatør. Riktignok fikk jeg god hjelp med både rustsveising og skruing på motor, men det meste gjorde jeg selv.
– Jeg ble godt fornøyd med resultatet. Fortsatt var Golfen en utmerket gatebil, men nå også velegnet for kjøring på banetreff. Jeg kjørte på både Vålerbanen og Rudskogen og ikke minst på Nürburgring i Tyskland, og det var besøket på sistnevnte som fikk meg til å innse at banekjøring var skikkelig gøy. Jeg begynte å fantasere om mer som kunne gjøres med bilen, men som fattig student boende på dyr hybel var det lite rom for motoriserte utskeielser.
De tre påfølgende årene ble Golfen isteden stående urørt i garasjen på Lørenskog, mens Tormod gikk på skole i Narvik.
Jobb og penger
Høsten 2003 begynte Tormod sin utdannelse som sivilingeniør å bære frukter. Fast jobb var innen rekkevidde, og planene for nye oppgraderinger av Golfen var langt mer realistisk. Den trange garasjen ble utvidet en meter både i lengde og bredde, fikk mer lys, bedre isolasjon og nye hvitmalte veggplater. Veggtavla ble også fylt opp med mer verktøy.
– Det første året gikk med til å planlegge! Jeg ville ikke forhaste meg, for alt som skulle gjøres måtte være nøye gjennomtenkt. Bilen skulle få bur, en 250-hesters G60 turbomotor, enda bedre bremser og racingstoler.
– Høsten 2004, etter at jeg nylig hadde mottatt min første lønns-sjekk, fraktet jeg karosseriet til Rallyprodukter i Sverige for sveising av bur. Samtidig startet jeg på motoren. Jeg innså etter hvert at G60 prosjektet ville bli for tamt, så ny plan for motor ble meislet ut. Motorjobben ville jeg også overlate til proffer, og kontaktet Vidar Strand i VS Motor i Trøgstad. Vidar foreslo å bruke en 2 liter 16V. Å hente ut 400 driftssikre hester av en slik burde ikke by på store problemer. Motoren skulle allikevel bygges for å tåle langt mer.
Kun deler fra øverste hylle
Med racingbur og fullblods turbomotor var lista lagt for resten av prosjektet.
– Jeg skjønte at det nå ikke var noe vei tilbake, og at begrepet gatebil ble mer og mer fjernt. Prosjektet kom til å koste, så datoen når bilen skulle stå ferdig ble stående åpen. Jeg var nøktern med private utgifter for å kunne bruke mest mulig av lønna på bilen. Målet i seg selv var selvfølgelig ikke at bilen skulle bli dyr, men jeg ønsket å kun kjøpe kvalitetsdeler for å unngå noen svake punkter, noe jeg tror blir mer økonomisk i lengden. I Gatebil-miljøet er det massevis av eksempler på biler med spreke motor, der øvrige modifiseringer kanskje ikke står helt i stil. Dette resulterer ofte i en endeløs lang rekke med problemer og mange ekstra kostnader. Golfen skulle bygges for å brukes hardt, og et havari midtveis på den to mil lange Nordschleife er ikke noe å se frem til.
Skudsikkert drivverk
Drivverket i Tormods Golf består av en solid 6-trins Quaife doggshift girkasse med Quaife ATB diffsperre. Kassa ble bestilt med utveksling tilpasset bilens bruksområde og motorens forventede register. Kraftigere drivaksler med solide drivledd har blitt spesiallaget hos The DriveShaft Shop i USA.
Gromme støtdempere
At bilen også hadde gode kjøreegenskaper var minst like viktig.
– Gromme støtdempere var faktisk noe av det første jeg skrev opp på ønskelista, forteller han og forklarer hvorfor. – Jeg tror gode støtdempere ofte blir undervurdert av mange som mekker bil for raske runder. Motorsportsdempere er noe dyrere enn ordinære gate-kit, men gevinsten for bilens kjøreegenskaper sies å være stor.
Spesiallagde Öhlins demperne har Tormod kjøpte av KH Motorsport i Sverige. Demperne har såkalt 3-veis justering, som betyr at både high-speed og low-speed på kompresjon og retur kan justeres, og selvfølgelig også høyden. Fjæringen kan da fininnstilles mye mer optimalt, for eksempel fra bane til bane og til forskjellige type dekk. Man bør selvfølgelig ha peiling for å finne det beste oppsettet, men erfarne KH Motorsport sine grunnjusteringer er sjeldent langt unna det optimale.
Gode bremser
Bremsene på Tormod sin Golf GTI er også en fullblods runderacer verdig. Bak har han bygget om med skiver og kalippere fra Golf 4, mens foran er det montert et Alcon kit fra Sellholm Tuning. Hjulopphenget er derimot enda ikke helt som Tormod ønsker.
– Opphengsarmene foran er de originale som er forsterket og har stivere foringer, men nye rør-armer med unibals skal lages i vinter. Jeg skal også montere camber/casterplater på dempertopper, samt justerbare kniv-stabstag både foran og bak.
Karbon – ikke for pynt
Lavest mulig vekt har også vært et mål. Færrest mulig kilo å dra på er jo trimming i seg selv, og mye lettere å flytte rundt svingene. Metervis med bur og kraftigere deler i både motor, drivverk og hjuloppheng merkes på vektskåla. Mange karosserideler er derfor erstattet med kevlar og karbon.
– Stein Eian fra Drammen driver egentlig og støper kajakker, men har også laget mange bildeler for blant annet Sverre Isaksen sin rallycross Ford Focus, og Subaru gutta Mads Østberg og Anders Grøndal. Jeg er veldig godt fornøyd med alt han har laget til bilen min. Både passform og finish er helt topp.
Hvor mange kilo han har spart sammenlignet med en original bil vet han derimot ikke, men med tørrvekt på kun 862 kilo er bilen ekstremt lett.
– Mest har jeg redusert ved å bytte ut dører, bagasjelokk og panser. Skjermer foran er også i karbon, men disse veier ikke mye originalt. Ved å bytte takplata sparte jeg 10 kilo. Dette høres kanskje ikke mye ut, men når vekten er høyt oppe er effekten større. Ellers er massevis av mindre deler laget i karbon, eller en blanding av karbon og kevlar. Alle ruter unntatt frontrute er i 3mm lexan, og at Tecktyl og støyisolering er fjernet er vel nærmest unødvendig å nevne.
Best mulig vektfordeling
Mye er også gjort for å best mulig fordele vekta rundt på bilen. Radiatoren er flyttet helt bak, sammen med batteri og oljetank til tørrsump smøring. Den nye racing bensintanken er også montert lengre bakover enn den originale.
Mye effekt og framhjulstrekk – ingen problem
Det er mange velbegrunnede myter om problemer med mye effekt i en framhjulstrekker, noe Tormod har sett på som en utfordring og ikke et problem.
– Det er flere ting som spiller inn for at dette skal fungere best mulig, sier Tormod og forklarer. – Gode støtdempere er faktisk en av tingene. Dernest er det helt avgjørende med en effektiv diffsperre og ikke minst dekker med godt veigrep. Med mye effekt på framhjula fordelt på få kilo vil det allikevel rive løs. I alle fall på de 3 første gira. VS Motor har derfor satt opp Autronic SM2 motorstyringen med såkalt variabelt turbotrykk. Dette fungerer slik at jeg kun har 0,8 bar trykk på første, andre og tredje gir, 1,2 bar på fjerde og 1,35 bar på femte og sjette. I tillegg har jeg montert Volkswagen Corrado ABS føler og hjul for antispinn, eller såkalt traction control. Dette styres også fra Autronic motorstyringen.
– Selvfølgelig må jeg holde godt i rattet når det går for fult, men bilen føles veldig retningsstabil. Feste er også utrolig bra. Flat pedal opp fra Slakter’n på Rudskogen er ikke noe problem, og jeg er veldig overraskende hvor godt bilen akselerer uten å få hjulspinn.
2009 – tid for å prestere
Golfen var endelig klar for testing nå i sommer. Først ”rolig” på gata, før den store ilddåpen på Gatebilfestivalen i juli. Tormod hadde derimot ikke fått ordnet seg førerlisens, og fikk derfor ikke kjørt mot de andre Time Attack bilene. Lisens skal han fikse i vinter, slik at ekvipasjen står kampklar på startstreken på Vålerbanen i mai.
– Å kjøre sammen med de andre løpsbilene er noe jeg gleder meg stort til. Noen konkrete ambisjoner om topptider har jeg ikke, for først må jeg lære meg å kjenne og å kjøre bilen. Ingen ting kan jo sammenlignes med slik den var før. Bilen er helt ny.
Før snøen smelter skal Tormod derimot gjøre flere mindre, men svært så effektive oppgraderinger på bilen.
– I tilegg til tideligere nevnte planer skal jeg monterer nye styrestag for å minske bump-steering ved senking, samt modifisere hjulspindlene slik at bærearmene blir vannrette med underlaget. Bakakselen skal også stives sånn at spissinga ikke forandrer seg i svinger. Får jeg tid og ikke minst råd har jeg også lyst til å montere luftjekker. Kanskje ikke så viktig for at bilen skal gå fortere, men en kul detalj for å gjennomføre racingstuket.
– Ellers er jeg dritfornøyd med Golfen slik den er. Utseende har jeg prøvd å beholde ganske originalt, som en slags ulv i foreklær. Jeg syntes bilen kler godt den tilmiksede Ferrari blåfargen, og ikke minst de hvite Volkswagen Motorsport magnesiumfelgene jeg tilfeldig kom over på eBay. Jeg må også berømme Vidar Strand for motoren, som faktisk bremset 497 hester, 97 mer enn hva som var planlagt. Registeret er samtidig veldig bredt, med godt drag på både lavt og høyt turtall.
– I tilegg til å kjøre på flest mulig Norske banetreff og Time Attack løp, er målet å også reise til Nürburgring i Tyskland. Å kjøre på den legendariske Nordschleife har jo vært mye av motivasjonen for å bygge bilen, avslutter den ivrige 30 år gamle Volkswagen Golf 1 mekkeren fra Lørenskog.
Historisk – Om Golf GTI:
Et ikon i moderne bilhistorie, og opphavet til ’GTI-klassen’. Da Golf GTI kom sommeren 1976 var bilen en liten revolusjon. Den forhjulsdrevne Golfen var utstyrt med en pigg 1,6 liters motor på 110 hester med direkte bensininnsprøytning, men det var for sine gode kjøreegenskaper den fikk mest ros. I 1980 fikk bilen et face-lift og i 1982 en 1,8 liters motor på 112 hester. Første generasjon Golf GTI ble produsert frem til 1983. Bilen ble umåtelig populær, ikke minst som en typisk ungdomsbil. I dag er det nærmest håpløst å oppdrive originale slike biler. Et pent eksemplar, om du klarer å finne et, koster fort kr. 100,000,-. Dagens Golf GTI, den femte i rekken, har flere karakteristiske trekk fra den første modellen, blant annet den røde GTI-stripen rundt grillen.
– – – – – – –
NEXT GATEBIL: